صفر تا صد ماموریت یاک ۱۳۰ در ایران/ مسیر خلبانان ایرانی از دانشگاه تا کابین جنگنده

گروه دفاعی خبرگزاری تایمز – دانیال بهمنش*: طی روزهای گذشته، خبر حضور و بکارگیری جنگنده‌های یاک ۱۳۰ در ناوگان نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران، ابتدا بصورت غیررسمی در فضای مجازی و رسانه‌های خبری منتشر و سپس با بیانیه رسمی ارتش جمهوری اسلامی ایران در این باره، تایید شد.

تصویر منتشر شده از جنگنده یاک ۱۳۰ که چندی قبل به ناوگان نهاجا پیوسته و توسط ارتش رسما اعلام شد

در بیانیه‌ ارتش که به همراه سه تصاویر با کیفیت منتشر شد، آمده بود:

«تعدادی هواپیمای آموزشی یاک ۱۳۰ در راستای ارتقای توان آموزشی و رزمی نیروی هوایی ارتش وارد کشور و به پایگاه هوایی شهید بابایی اصفهان ملحق شدند. هواپیماهای یاک ۱۳۰ برای آموزش خلبانانی که قرار است با جنگنده‌های نسل جدید نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران پرواز کنند، استفاده خواهد شد و قابلیت شبیه‌سازی مشخصات آموزشی جنگنده‌های مختلف از جمله نسل ۴++ و نسل پنجم را داراست.

الحاق هواپیماهای یاک ۱۳۰ به نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران، در راستای قراردادهای تسلیحاتی کشورمان با فدراسیون روسیه است.»

 

اعلام این خبر و خرید هواپیماهایی با وظیفه‌ی آموزشی – رزمی که در نوع خود و پس از بیش از سه دهه از آخرین سفارشات نظامی در حوزه‌ هوایی بسیار با اهمیت است، تحلیل‌های مختلفی از سوی کارشناسان و حتی علاقه‌مندان به دنیای نظامی را در پی داشت و برخی آن را پیش‌درآمدی لازم برای تحویل‌گیری جنگنده‌‌های سوخو Su-35 فلنکر-ایی (Sukhoi Su-35 Flanker-E) محسوب کردند که احتمالاً به زودی شاهد ورود این جنگنده با وظیفه‌ رهگیر و بمب‌افکن به ناوگان نیروی هوایی ارتش خواهیم بود.

 

صرف نظر از آنکه چقدر این واقعه به نتیجه برسد و آیا سوخو ۳۵ عاقبت به خدمت ایران در می‌آید یا خیر؛ باید دید که آیا تمام اهمیت خرید یاک ۱۳۰ در همین موضوع خلاصه می‌شود؟

پاسخ به این سوال به صورت مشخص منفی است، لذا در این نوشتار قصد داریم تا از اهمیت ورود یاک ۱۳۰ و در ادامه نیازهایی که پاسخ خواهد داد، سخن بگوییم اما در ابتدا تاریخچه‌ طراحی و ساخت این هواپیمای آموزشی را مرور خواهیم کرد.

جنگنده یاکوولف یاک ۱۳۰ (به انگلیسی Yakovlev Yak-130) با نام ناتو میتِن (Mitten و به معنای دستکش دو انگشتی)؛ ساخت شرکت یاکوولف فدراسیون روسیه و با وظیفه‌ اصلی آموزشی و ثانویه رزمی است که تاریخچه‌ای جالب توجه دارد. نخستین گزارشات از تصمیم‌گیری برای ساخت هواپیمایی آموزشی که بتواند ماموریت‌های محدود رزمی خصوصا پشتیبانی نزدیک هوایی (CAS) را، در قالب ساختاری کوچک ایفا کند به سال‌های پایانی حکومت اتحاد جماهیر شوروی باز می‌گردد. در آن زمان بنا بود هواگردی طراحی شود که جایگزین هواپیماهای آموزشی ایرو L-29 دلفین و ایرو L-39 آلباتروس ساخت چکسلواکی در خدمت نیروی هوایی شوروی شده و نزدیک به ۱۰۰۰ فروند از آن تولید گردد.

لذا دفاتر طراحی ۵ شرکت‌ هواپیماساز شرقی اعلام آمادگی می‌کنند و نهایتا چهار طرح هواگرد شامل سوخوی Su-54، میاسیشف M-200، میکویان MiG-AT و یاکوولف Yak-UTS روی میز تصمیم‌گیری فرماندهان نظامی شوروی قرار می‌گیرند. از این میان، طرح‌های میکویان و یاکوولف پذیرفته شده و نهایتا تنها شرکت یاکوولف در مناقصه باقی می‌ماند که ساخت پیش‌ نمونه در سال ۱۹۹۱ آغاز و در سال ۱۹۹۳ تکمیل می‌شود. اما همان زمان شوروی از هم پاشیده و به واسطه‌ شرایط نامساعد، یاک یو تی اس از اولویت خارج می‌شود. با گذر ماه‌ها و برقراری آرامش نسبی در کشور تازه تولد یافته یعنی فدراسیون روسیه، بار دیگر نیاز به هواپیمای آموزشی جدید برای نیروی هوایی، در صدر خواسته‌ها قرار می‌گیرد با این تفاوت که امکان تولید ۱۰۰۰ فروند دیگر مقدور نیست.

مقارن با سال‌های میانی دهه نود میلادی، شرکت یاکوولف به دنبال شریک خارجی (و اسپانسر مالی) برای تولید هواگرد آموزشی خود گشته و کمی بعد شرکت هواپیماسازی ایتالیایی آلنیا آئروماچی (بعدها لئونارو S.p.A) به این فراخوان پاسخ مثبت داد. لذا پروژه‌ای جدید با نام Yak/AEM-130 متولد شد که نخستین پرواز خود را در ۲۵ آوریل سال ۱۹۹۶ به انجام رساند.

پیش‌نمونه تولیدی از جنگنده یاک ۱۳۰ با نام Yak/AEM-130 توسط دو شرکت یاکوولف و آئروماچی

روند همکاری مشترک روسیه – ایتالیا در ساخت هواپیمای آموزشی – رزمی به جلو می‌رود و بناست که جمهوری ایتالیا نیز، این هواگرد را در نیروی هوایی خود برای جانشینی MB-339 به کار گرفته و نیروی هوایی روسیه نیز درخواست تولید ۲۰۰ فروند را دارد. حضور ایتالیا در پروژه منجر به بکارگیری فناوری‌های پیشرفته و جدید غربی شامل اویونیک، الکترونیک، موتور و سامانه‌های رزمی جدید در هواگرد شده، ضمن آنکه تامین مالی بخشی از پروژه در شرایط وخیم پسا شوروی ممکن می‌سازد.

ولی این همکاری دیری نمی‌پاید و در سالهای آغازین قرن جدید میلادی، طرف ایتالیایی اعلام می‌کند که به دلیل عدم پشتیبانی کافی روس‌ها در حوزه مالی، از پروژه کنار کشیده و عاقبت یاکوولف و آئروماچی، طرح‌های خود را مستقلا جلو می‌برند که منجر به تولد Yakovlev Yak-130 در روسیه و Aermacchi M-346 Master در ایتالیا شده و این شرکت‌ها را مجاز به فروش هواپیمای تولیدی به کشورهای متحد خود می‌کند.

همان جنگنده تولید مشترک (فروند نخست)، که به دلیل قطع ارتباط بین دو شرکت روسی و ایتالیایی، تنها پرچم روسیه را بر خود داشته و در نمایشگاه هوایی حضور دارد

لذا روسیه یاک ۱۳۰ را به الجزایر، بنگلادش، بلاروس، لائوس، میانمار و ویتنام (به همراه پیشنهاد خرید به هند، آرژانتین، بولیوی، قزاقستان، مالزی و اروگوئه و قراردادهای کنسل شده سوریه و لیبی) می‌فروشد و ایتالیا به آذربایجان، مصر، یونان، نیجریه، لهستان، سنگاپور، قطر، ترکمنستان و اسرائیل (به همراه پیشنهاد به دیگر کشورهای عضو ناتو).

یاک ۱۳۰ در خدمت بلاروس

جنگنده Yak-130 نیروی هوایی ویتنام حین فرود

جنگنده M-346 در خدمت نیروی هوایی اسرائیل که از آن برای مقاصد آموزشی پیشرفته بهره می‌برد

با جدا شدن مسیر تولید این دو هواپیما که در حقیقت از نظر ظاهری بسیار شبیه یکدیگر بوده اما در حوزه‌ موتور، اویونیک و سامانه‌های داخلی کاملا متفاوت هستند، یاک ۱۳۰ مسیر تازه‌ای را مقابل خود می‌بیند و برنده‌ نهایی مناقصه‌ هواپیمای آموزشی جدید نیروی هوایی روسیه در سال ۲۰۰۲ با سفارش اولیه دوازده فروند می‌شود. عاقبت از سال ۲۰۱۰، این جنگنده‌ آموزشی به ناوگان رزمی نیروی هوایی روسیه می‌پیوندد و نمونه‌های مختلفی از آن برای ماموریت‌های مختلف همچون جنگنده‌ سبک رزمی (برای جانشینی Su-25)، شکاری – بمب‌افکن سبک، جنگنده شناسایی، جنگ الکترونیک و حتی نسخه‌ چهار نفره برای پرواز VIP معرفی شده ولی نهایتا همان نمونه اصلی آموزشی – رزمی موسوم به Yak-130 به خدمت در می‌آید.

هواپیمای آموزشی رزمی آلنیا آئروماچی (لئوناردو S.p.A) M-346 نیروی هوایی ایتالیا که، بر روی دم آن یادبود یکصد سالگی نیروی هوایی این کشور نقش بسته است

M-346 نیروی هوایی ایتالیا که مسلح به موشک هدایت حرارتی هوا به هوای AIM-9 سایدوایندر است

اگر بخواهیم به ویژگی‌های فنی یاک ۱۳۰ که تولید هر فروند از آن ۱۵ میلیون دلار هزینه در پی دارد، اشاره کنیم؛ باید گفت که این هواپیما دو سرنشینه طولی معادل ۱۱٫۴ متر، عرض بال ۹٫۸ متر و ارتفاع ۴٫۷ متر از زمین را داراست که وزن خالی آن ۱۰۰۰۰ پوند و حداکثر وزن پروازی‌اش ۲۲۶۰۰ پوند است.

این هواپیمای آموزشی از دو دستگاه پیشرانه توربوفن AL-222-25 نیرو می‌گیرد که می‌تواند با آنها به ۱۲۰۰۰ پوند نیرو، سقف پرواز ۴۱۰۰۰ پا، حداکثر سرعت ۱۰۶۰ کیلومتر بر ساعت (سرعت کروز ۸۸۷ کیلومتر بر ساعت) و برد انتقالی ۲۱۰۰ کیلومتر (برد رزمی ۵۵۵ کیلومتر با آرایش تسلیحاتی) دست‌ یابد. موتور‌های این هواگرد قدرتی برای پرواز زیر صوت با مانورپذیری بالا به آن می‌دهد و همچین یاک ۱۳۰ در ۹ مقر زیرین بدنه، زیر و سر بال می‌تواند تا ۶۶۰۰ پوند انواع سلاح شامل پاد مسلسل ۳۰ م‌م، راکت‌های هواپرتاب S-8 و S-25، بمب‌های خانواده فاب شامل نمونه‌های ۵۰۰ پوندی سقوط آزاد و هدایت شونده، موشک هوا به هوای هدایت حرارتی R-73 آرچر، غلاف جنگ الکترونیک و شناسایی، موشک‌ هوا به سطح Kh-29، ضدکشتی بنا بر قابلیت رادار و همچنین مخازن سوخت خارجی برای افزایش برد پروازی حمل کند.

یاک ۱۳۰ که تسلیحاتی همچون موشک هوا به هوای هدایت حرارتی R-73 آرچر، غلاف راکت انداز به همراه مخازن سوخت خارجی را حمل می‌کند

یاک ۱۳۰ در صورت اعلام نیاز خریدار و بنا بر تغییرات تازه‌ سازنده هواپیما، می‌تواند به رادار آرایه BARS-130 مجهز باشد که توانایی کشف انواع اهداف هوایی و سطحی را داراست و به این جنگنده‌ آموزشی، توان چند منظوره [محدود رزمی] خواهد بخشید. همچنین طراحی بدنه این هواپیما و آلیاژ‌های به کار رفته به شکلی‌‌ است که در بازه ۸+ تا ۳- شتاب گرانش را تحمل کند و از ترمز هوایی و ارابه فرود توانمند بهره می‌گیرد.

نسخه‌ی پشتیبانی نزدیک و ضد زرهی یاک موسوم به Yak-131 که برای جانشینی جنگنده‌های Su-25 معرفی شده است

کابین یاک ۱۳۰ از آلات دقیق تماما دیجیتالی (MFD) برخوردار است و آسمانه‌ (کانوپی) آن به گونه‌ای طراحی شده که حداکثر دید درونی و بیرونی را حین پرواز آموزشی برای استاد و دانشجو به ارمغان آورد. علاوه بر آن بهره‌گیری از فناوری پرواز با سیم (Fly-By-Wire) آشنایی مناسبی را برای دانشجویان نسل جدید فراهم کرده و علاوه بر دارا بودن نمایشگر سر بالا (HUD)، از سامانه هدف‌گیری بر روی کلاه خلبانی در ماموریت جنگی پشتیبانی می‌کند. ضمنا سامانه کمک ناوبری این جنگنده مبتنی بر GPS و GLONASS عمل می‌کند.

کابین جنگنده یاک ۱۳۰

در خصوص دیگر امکانات یاک ۱۳۰ باید گفت که همانند دیگر جنگنده‌های آموزشی حال حاضر در دنیا از توانایی شبیه‌سازی ماموریت‌های هوا به هوا و هوا به سطح برخوردار بوده و پایداری الکترونیکی مناسبی را در محیط‌های آغشته به اغتشاشات سیگنالی داراست.

همچنین طراحی ظاهری ورودی موتور به شکلی است که از ورود اشیا خارجی به درون آن حین خزش بر سطوح پروازی جلوگیری کرده و امنیت خلبانان با بهره‌گیری پرتابگر شراره / باریکه (Chaff / Flare) حین پرواز و صندلی‌پران‌های (ایگرس) K-36L حتی در سرعت و ارتفاع صفر تامین می‌شود.

یاک ۱۳۰ و عملیات بر فراز دریاهای شمالی روسیه

جنگنده‌ یاک ۱۳۰ توانایی پرواز در روز و شب را برای آموزش شرایط مختلف عملیاتی به دانشجو داراست و بنا بر گفته‌ سازنده می‌تواند ۸۰٪ نیازها برای آماده‌سازی خلبانان تازه به ناوگان هواگردهای رزمی نسل جدید (۴٫۵+ و ۵) را به تنهایی تامین کند. نهایتا جدیدترین مشتری این هواگرد روسی، ایران است که در تصاویر رسما منتشر شده آجا، دو فروند از آنان در پایگاه هوایی شهید بابایی اصفهان به چشم خورده و به عنوان عضو تازه دانشکده پرواز نیروی هوایی ارتش تلقی می‌‌شوند.

اما باز می‌گردیم به سوالی که در ابتدای نوشتار مطرح کردیم: آیا خرید این هواپیمای آموزشی – رزمی تنها به دلیل تحویل‌گیری احتمالی جنگنده – بمب‌‌افکن‌های سوخو ۳۵ در آینده خواهد بود؟

جنگنده یاک ۱۳۰ در ایران

اگرچه آماده سازی خلبانان ایرانی برای ورود احتمالی جنگنده‌های سوخو ۳۵ یا هر هواپیمای نسل جدید دیگر، نیازمند آموزش با هواگردی در همان تراز است تا شرایط دقیق عملیاتی همچون کار با نشان‌دهنده‌های دیجیتالی، فناوری پرواز با سیم و البته استاندارد شرقی به کار رفته شبیه‌سازی شود، اما این تمام ماجرا نیست.

به دیدگاه منطقی، ورود هواپیماهای یاک ۱۳۰ به تنهایی معادله‌ خاصی را در منطقه‌ خاورمیانه تغییر نخواهد داد مگر اینکه از دید دروازه‌‌ای تازه در مسیر همکاری دفاعی ایران – روسیه بنگریم. چرا که این جنگنده با اولویت آموزشی و ماموریت ثانویه رزمی به کارگیری می‌شود. ولی از سوی دیگر می‌تواند کامل کننده حلقه‌ آموزشی خلبانان، بهبود ساعات پرواز آنان، افزایش توان رزمی در حوزه پشتیبانی نزدیک هوایی، یادگیری تاکتیک‌های تازه در مراحل ابتدایی استخدام و البته بهره‌وری بالا بر پایه‌ پلتفرم نو و تازه تحویل باشد. لذا یاک ۱۳۰ در نگاه آغازین با تحویل‌گیری جنگنده‌های پیشرفته همچون سوخو ۳۵ معنای کامل خود را خواهد یافت ولی از سوی دیگر در بحث آموزش نقطه‌ عطفی است که دلیل آن را در ادامه مورد بررسی قرار می‌دهیم.

جنگنده – بمب‌افکن سوخو Su-35 سوپرفلنکر نیروی هوافضای روسیه

مقوله‌ آموزش خلبانی در ایران، چه در حوزه نظامی و چه غیرنظامی، تقریبا سابقه‌ای برابر با تحویل اولین هواگردها و نزدیک به یک قرن دارد که با فراز و نشیب‌های مختلفی رو به رو شده و گاها با تکیه بر اعزام دانشجویان به خارج و تکمیل مراحل پایانی در کشورمان مبتنی بر آموزش کاملا بومی همراه است.

پیش از انقلاب و در حوزه نیروی هوایی، افراد واجد شرایط پس از پایان دوره‌های رزمی و کلاس‌های زمینی همچون علوم هوانوردی و زبان انگلیسی، اصول ابتدایی پرواز را با بهره گیری از هواپیماهای ملخی – پیستونی بیچ‌کرافت F-33 بونانزا در فرودگاه قلعه‌مرغی فرا دیده و سپس برای طی دوره‌های تکمیلی به ایالات متحده اعزام می‌شدند. دانشجویان در آنجا ابتدا با هواپیمای ملخی T-6 Texan پرواز کرده، سپس با هواپیمای مادون صوت سسنا T-37 Tweet به توانایی مناسب رسیده و در صورت گذر موفق از این مرحله، با جنگنده مافوق‌صوت نورثروپ T-38 Talon موفق به دریافت مجوز خلبانی شکاری می‌شدند.

خلبانان ایرانی در آمریکا و هواپیمای آموزشی T-37 توئیت

جنگنده آموزشی نورثروپ T-38 تالون که هنوز پس از سالها در خدمت بوده و بروزرسانی‌های بسیاری را بر خود دیده البته بزودی و با ورود هواگرد آموزشی تازه‌ای با نام بوئینگ T-7 رد هاوک، بازنشسته خواهد شد

این دانشجویان پس از بازگشت به ایران و بر حسب اعلام نیاز یا توانایی به گردان‌های شکاری و ترابری اعزام شده و تحت نظر اساتید ایرانی (که پیشتر در آمریکا آموزش دیده بودند)، قابلیت پرواز با جنگنده‌های مکدانل‌داگلاس F-4 فانتوم، نورثروپ F-5 تایگر و گرومن F-14 تامکت را فرا می‌گرفتند و سپس در گردان‌های رزمی تقسیم می‌شدند. برای هواگردهای غیرشکاری همچون ترابری، گشت دریایی، سوخت‌رسان و بالگردی نیز وضع مشابه بود (حتی در هوانیروز و هوادریا).

اما با وقوع انقلاب اسلامی و قطع روابط با آمریکا، شرایط تغییر کرد. نخستین اقدام، کامل ساختن مراحل آموزشی برخی از خلبانان بود که به دلیل نبود روابط در میانه‌ دوره‌هایشان به کشور بازگشتند. در بحبوحه انقلاب با توجه به تکمیل نشدن برخی از فازهای جدید آموزشی خلبان‌ها (خصوصا F-14) مشکلاتی پیش آمد که در شرایط آغازین جنگ و با برخی خلاقیت‌ها تا حدودی حل شد. پس از آن با توجه به طولانی شدن جنگ با عراق، نیروی هوایی نیازمند آموزش خلبانانی جدید بود و به همین منظور تعدادی از دانشجویان به پاکستان اعزام شدند (پیش از انقلاب نیز اعزام به پاکستان به صورت محدود رخ داد) و قرار بود همین روند با هند نیز صورت پذیرد که اتفاق نیفتاد.

دقیقا در همین زمان‌ها و به دلیل مشکلات مختلف حین جنگ خصوصا تامین ارزی آموزش‌ها و توجه به مقوله‌ مهم خودکفایی، تیمسار شهید منصور ستاری (فرمانده‌ وقت نیروی هوایی) تصمیم به تاسیس دانشگاه هوایی برای تامین نیازهای آموزشی نهاجا در تمام عرصه‌ها من‌جمله آفند و پدافند می‌گیرد.

به همین منظور و با توجه به امکانات موجود و البته استاندارد غربی حاکم بر نیروی هوایی (که به دلیل شاکله‌ سازمانی این نیرو از بدو تاسیس بر آن حاکم بود و با توجه به دکترین دفاعی کشورمان تغییراتی یافته است)، جمعی از متخصصان و اساتید به نام در عرصه‌ پروازی اقدام به مطالعات، بررسی ساختاری دانشکده‌های هوایی دیگر کشورها (همچون آمریکا، یونان، بریتانیا، پاکستان و ایتالیا) و اولویت قرار دادن نیازهای روز نهاجا با توجه به امکانات موجود می‌کنند و نهایتا در سالهای پایانی دهه ۶۰ خورشیدی، دانشگاه نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران تاسیس می‌شود که هم‌اکنون به نام شهید والامقام ستاری مزین است.

در گذر زمان نیز، دانشگاه شهید ستاری سطح آموزشی خود را با توجه به علم روز ارتقا می‌دهد. ولی به هنگام تاسیس آن، بزرگترین چالش تامین هواپیماهای آموزشی برای دانشکده پرواز آن بود. پیش از انقلاب دوره‌های ابتدایی پرواز با هواپیمای شکاری موسوم به UPT در ایالات متحده صورت می‌گرفت و دانشجویان آموزش پیشرفته یا CCTS را در کشورمان فرا می‌گرفتند که به این منظور جنگنده‌های مکدانل‌داگلاس F-4D فانتوم و نورثروپ F-5E/F تایگر استفاده می‌شد. در همان سالها نیز تعدادی از هواپیماهای شکاری نورثروپ F-5B فریدوم‌فایتر همچنان در کشورمان باقی مانده که قرار بود برای آموزش UPT در داخل و پایه‌گذاری دانشکده پرواز استفاده شوند که وقوع انقلاب موقتا این مسیر را ناتمام گذاشت.

حال دانشکده پرواز تشکیل شده و همانطور که پیشتر گفتیم، دروس زمینی با الگوگیری از دیگر کشورها و اولویت بندی نیازهای داخل، تبیین می‌شود ولی مسئله اصلی آموزش‌های ابتدایی پرواز یا UPT بودند که باید حل می‌گردید. در اینجا برنامه‌ریزی به گونه‌ای پیش رفت که برای شروع آموزش همچون پیش از انقلاب از هواپیماهای پیستونی بونانزا بهره گرفته، سپس دانشجو با هواپیمای توربوپراپ پیلاتوس PC-7 توربوترینر که در میانه جنگ از سوئیس خریداری شده بود (برخی نیز با نام S-68 مونتاژ داخل شده و در حال حاضر تعدادی با نام T-90 ارتقا با آلات دقیق تماما دیجیتال یافته‌اند) مهارت‌های مختلف اعم از اجرای انواع مانورها، تحمل شتاب گرانش بالا، پرواز شب و شبیه‌سازی شرایط مختلف در پرواز را تمرین کرده و در صورت کسب آمادگی کافی به گردان ۷۱‌ (تازه تاسیس) آموزشی – اولیه (UPT) جنگنده‌های نوثروپ F-5A/B/RF-5A/F-5E در پایگاه هوایی شیراز اعزام می‌شد. نهایتا پس از انجام پرواز مستقل (Solo) و دریافت وینگ خلبانی، آماده‌ طی دوره‌های تکمیلی CCTS و پرواز با انواع هواپیماهای شکاری موجود بود که هر یک، مراحل آموزشی دیگر را برای کسب آمادگی کامل نیاز داشت.

پایگاه هوایی شیراز در دهه ۷۰٫ نخستین اساتید دانشکده پرواز که تجربیات فراوانی را در دوران جنگ کسب کرده و البته اولین فروند از سیمرغ‌های تحویلی به نهاجا.

با پایان جنگ و ورود هواپیماهای شکاری شرقی، نیاز به آموزش خلبانان جوان و همچین راه اندازی تعداد زیادی از هواپیماهای غربی که طی هشت سال درگیری با عراق آسیب دیده بودند، دانشکده پرواز وارد مسیر جدیدی شد.

لذا، نخست برای افزایش تعداد ناوگان آموزشی، نمونه‌ داخلی بونانزا با نام پرستو و همزمان با فرماندهی تیمسار ستاری ساخته شد. سپس پروژه‌ای با نام سیمرغ در نیروی هوایی و شرکت هواپیماسازی ایران (هسا) کلید خورد که بر مبنای آن تعدادی از هواپیماهای نورثروپ F-5A/RF-5A فریدوم‌فایتر باقی‌مانده با تغییر اساسی در بخش جلوی جنگنده‌ و ساخت سازه‌ جدید، از نسخه‌ تک کابینه رزمی / شناسایی به نمونه دو کابین آموزشی مشابه F-5B تبدیل شدند تا وظیفه‌ای مشابه T-38 تالون در آمریکا را در چرخه‌ آموزش عهده‌دار شوند. کمی بعد و با توجه به خرید جنگنده‌ بمب‌افکن‌های چنگدو F-7N/FT-7N ایرگارد از چین، بخشی به چرخه‌ عملیاتی دانشکده‌ پرواز پیوستند.

جنگنده نورثروپ F-5B فریدوم فایتر که سالها در زمینه‌ی آموزش دانشجویان تازه وارد به نیروی هوایی فعال بوده و خدمات درخشانی را، در این مسیر به ثبت رسانده است

نمونه‌ی داخلی هواپیمای بونانزا با نام پرستو

در حال حاضر نیز، اگر به صورت اجمالی نگاهی به آموزش خلبانی بیاندازیم، علاقه‌مندان این عرصه با حداکثر سن ۲۰ سال تمام؛ ابتدا باید در آزمون علمی ورودی نمره مشخصی را کسب کرده و سپس آزمایشات پیچیده پزشکی و همچنین گزینش عقیدتی – حفاظتی را بگذرانند. در صورت پذیرش به مدت دوسال آموزش رزمی و همچنین محتوای کلاس‌های زمینی را فرا گرفته و با کسب نمرات مناسب، برای آغاز آموزش‌های پروازی با بونانزا به پایگاه شهید اکبری (کوشک نصرت قم) اعزام می‌شوند.

جنگنده سیمرغ که در حقیقت مشابه F-5B و حاصل تغییر نسخه‌های تک کابین فریدوم فایتر به دوکابینه آموزشی بوده و کماکان با بیش از ۵ دهه عمر به پرواز مشغول است

پس از آن در دانشکده‌ پرواز واقع در پایگاه هشتم شکاری شهید بابایی اصفهان، کلاس‌های زمینی موسوم به FTD را گذرانده و پرواز با هواپیماهای آموزشی PC-7 گردان ۸۴ را تجربه می‌کنند. از اینجا به بعد صلاحیت افراد برای فعالیت در گردان‌های شکاری یا ترابری با توجه به توانایی‌هایشان مشخص می‌شود. اگر دانشجو مناسب ترابری باشد به پایگاه هفتم شکاری شهید دوران شیراز یا پایگاه یکم شکاری شهید لشگری (مهرآباد) تهران اعزام و با هواپیماهای C-130 هرکولس وارد چرخه‌ عملیاتی می‌شود (خلبان جوان با گذر زمان و افزایش ساعت پروازی‌اش، در صورت نیاز نهاجا می‌تواند تایپ هواپیمای خود را به دیگر هواگردهای موجود همچون فوکر ۲۷، ایلوشین ۷۶، P-3F اوریون، بوئینگ ۷۰۷، بوئینگ ۷۴۷، جت‌فالکن ۲۰ و گاها بالگرد تغییر دهد).

اما اگر شخص مناسب خلبانی شکاری باشد، بازهم بنا بر نیازها به یکی از گردان‌‌ها شامل ۴۳ (پیشتر ۸۵ اصفهان) پایگاه چهارم شکاری شهیدان وحدتی دزفول با جنگنده‌های F-5A/B فریدوم‌فایتر یا ۸۶ پایگاه هشتم شکاری شهید بابایی اصفهان متشکل از جنگنده‌های F-7N/FT-7N ایرگارد، برای طی دوره‌ UPT فرستاده شده و در صورت موفقیت و انجام پرواز مستقل، این‌بار در گردان‌های آموزشی-پیشرفته این هواگردها موسوم به CCTS کسب تجربه کرده و در نهایت به گردان تاکتیکی F-5 یا F-7 می‌پیوندند.

نسخه‌ی دوکابینه آموزشی – رزمی جنگنده F-7 موسوم به ایرگارد و با نام FT-7N در حال فرود در پایگاه هوایی مهرآباد

برخی دیگر نیز پس از پایان پرواز با pc7 به گردان ۳۱ آموزشی – رزمی CCTS جنگنده F-4E فانتوم در پایگاه سوم شکاری شهید نوژه همدان ملحق شده و با پایان چند سال در نقش ناوبری کابین عقب، برای آموزش خلبانی کابین جلو آماده می‌شوند. شبیه چنین موردی برای جنگنده‌های داسو Mirage F1 و بمب‌افکن ضربتی سوخو Su-24 فنسر نیز گاها وجود دارد ولی عمدتا این جنگنده‌ها از F-5 و F-7 خلبان می‌گیرند که سالها قبل مسیر دستیابی به F-4 نیز اینچنین بود. اما برای جنگنده‌های رهگیر گرومن F-14 تامکت و میکویان MiG-29 فالکروم باید خلبان چندین سال تجربه‌ی پرواز را، با دیگر شکاری‌ها کسب کرده باشد تا امکان خدمت در این عرصه نصیبش شود (خصوصا F-14 که استاد خلبان در کابین عقب کنترل فیزیکی بر هواپیما نداشته و عملا اولین پرواز دانشجو، سولو محسوب می‌شود).

همچنین آموزش اساتید یا خلبانان آزمایشگر هواپیما نیز در مجموعه‌ دانشکده پرواز صورت می‌پذیرد و بنا بر نیاز نهاجا تغییر تایپ شکاری نیز امکان‌پذیر است. در گذر سالهای خدمتی هر یک از کارکنان پروازی نیز دروسی همچون زندگی در شرایط سخت، نجات از کوه/جنگل/دشت/دریا و …‌ در اردوگاهی موسوم به نجات خدمه در بیشه کُلا مازندران فرا می‌گرفته و در صورت دور ماندن از پرواز (بیش از استانداردهای مرسوم) حتی بالاترین رده‌ خلبانان، ملزم به گذراندن یک کلاس زمینی (FTD) و چند پرواز برای بررسی عملکردشان هستند.

در نیروی هوافضا سپاه نیز روند بدین گونه است که دانشجو پس از پذیرش در رسته‌ی خلبانی و فراگیری کلاس‌های زمینی در دانشگاه امام حسین (ع)، به پایگاه هوایی بدر اصفهان اعزام، اصول ابتدایی پرواز را با هواپیمای ملخی MFI-17 مشاق فرا گرفته و سپس با بهره‌گیری از هواپیمای تربوپراپ امبرائر EMB 312 توکانو، به توانایی اجرای مانورهای مختلف و شبیه سازی شرایط مختلف پرواز دست می‌یابد. پس از آن نیز دانشجو برای طی دوره‌های تکمیلی به گردان‌های ترابری یا شکاری سوخو Su-22 فیتر فرستاده می‌شود.

اما فرآیند آموزش خلبانی در دانشکده پرواز نیروی هوایی ارتش اگرچه بسیار استخوان‌دار و همگام با علم روز است، ولی همواره یک نیازمندی را دنبال می‌کند که دقیقا همین‌جا، یاک ۱۳۰ ارزش واقعی خود را نشان خواهد داد. به عبارتی دیگر یک حلقه‌ مفقوده در مقوله آموزش خلبانی و از بدو بومی‌سازی این اقدام در ایران، همواره وجود داشته و اگرچه با تلاش‌های بسیار اساتید و تغییر در فرآیند آموزش، همچنین توانایی بالای دانشجویان مشکلی را ایجاد نکرده، اما در تصمیم‌گیری‌های ابتدایی از بدو تاسیس دانشکده پرواز تا به امروز، همیشه مورد نظر و نیاز فرماندهان بوده است.

در مراحل آموزش خلبانی در نهاجا، همانطور که پیشتر گفته شد؛ دانشجو با پایان پرواز با هواپیمای آموزشی تربوپراپ pc7، در صورت صلاحدید به گردان‌های جنگنده‌های مافوق صوت F-4، F-5 و F-7 اعزام می‌شوند. در این مسیر اگر چه دانشجو می‌تواند انطباق لازم را پیدا کرده اما از ابتدا بنا بود که هواپیمایی آموزشی با موتور جت اما مادون صوت وجود داشته باشد که ابتدای امر دانشجو با شرایط پرواز با جنگنده در سرعت‌های نزدیک به صوت آشنا شده، ساعات پروازی مشخصی را بگذراند و نهایتا پس از کسب تجربه، وارد گردان جنگنده‌های مافوق صوت شود.

هواپیمای آموزشی توربوپراپ PC-7 که، در میانه جنگ از سوییس خریداری شد/ این هواگرد در انجام مانورهای پروازی بسیار قابل است و البته زمانی بنا بود شاکله تیم نمایش پروازی نیروی هوایی را تشکیل دهد

نمونه ارتقا یافته PC-7 موسوم به T-90 / این بروزرسانی توسط شرکت هواپیماسازی ایران (هسا) و با نصب نمایشگرهای دیجیتال (MFD) در کابین برخی از PC-7 ها صورت پذیرفت/ T-90 می‌تواند برای آموزش‌های ابتدایی هواپیماهای نسل جدید با توجه به کابین ارتقا یافته‌ آن مورد بهره برداری قرار گیرد

ولی از همان اواسط دهه ۶۰ خلا در این حوزه وجود داشت. نخست هواپیماهای مادون صوت لاکهید T-33 شوتینگ‌استار پس از سالها بازنشستگی (پیش از انقلاب از خدمت کنار رفته بودند) به خدمت در آمدند که پس از چند سانحه و عدم کارایی دگربار زمین‌گیر شدند. پس از آن پروژه‌ای با نام یا حسین، سپس دُرنا و در نهایت تَزَرو (Tazarv – نام نوعی پرنده شکاری) در صنایع اوج نهاجا تعریف شد که نیاز به جنگنده مادون صوت آموزشی بنا بر خواست نیروی هوایی را تامین می‌ساخت ولی به دلایل نامعلوم ادامه نیافت.

هواپیمای آموزشی تزرو

در دهه ۸۰ نیز طرحی با نام شفق و سپس برهان توسط سازمان صنایع هوایی ایران (صها) اعلام رسمی شد ولی نهایتا هواپیما آموزشی که با نام یاسین (کوثر ۸۸) می‌شناسیم معرفی گردید که چندین ماه قبل نخستین پرواز خود را به انجام رسانده ولی همچنان در مراحل آزمایشی و ساخت است.

پیش نمونه و فروند نخست جنگنده آموزشی – رزمی یاسین

جنگنده‌های هسا F-5 کوثر که توسط شرکت هواپیماسازی ایران توسعه یافته‌اند/ کوثر نیز از کابین دیجیتالی بهره برده و برای آموزش خلبانان با توجه به ماهیت دوکابینه مناسب است/ همچین مدل آمریکایی این هواپیما یعنی نوثروپ F-5F نیز همچنان در گردان CCTS تایگر برای دوره آموزشی – رزمی خلبانان استفاده می‌شود و پس از پایان پروازها، دانشجو با نسخه‌ی تک کابین F-5E سولو شده و به گردان تاکتیکی اف ۵ یا دیگر شکاری‌ها می‌پیوندد

با این حساب، ورود جنگنده‌های آموزشی – رزمی یاک ۱۳۰ به ناوگان نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران، موجب تکمیل‌ سریع چرخه‌ آموزشی و تامین کننده نیاز به هواپیما جت مادون صوت ایمن به عنوان واسطه‌ای مابین هواگردهای ملخی و مافوق صوت محسوب شده، همچنین پیش‌نیاز آموزش خلبانان نهاجا برای جنگنده‌های نسل جدیدی‌ است که بنا بر اعلامیه‌ رسمی ارتش، قرار است به این نیرو بپیوندند.

نمایی از جنگنده‌های در حال خدمت در نهاجا

از سوی دیگر، از یاک ۱۳۰ برای ماموریت‌های محدود رزمی همچون پشتیبانی نزدیک هوایی (CAS) می‌توان بهره‌ جست. این پلتفرم که خود توانایی حمل برخی تسلیحات روسی را داشته، احتمالا برای نصب سلاح‌های ساخت داخل همچون بمب‌ها و موشک‌های هوا به سطح مناسب است.

باید ذکر کرد ورود احتمالی سوخو ۳۵ به ناوگان نیروی هوایی ارتش، نیازمند آموزش خلبانانی‌ست که به فناوری‌های امروزه نسل‌های بالاتر آشنا باشند. برخی از هواگردهای ناوگان موجود آموزشی کشور اگرچه با تعمیرات سنگین و تلاش شایسته‌ تحسین کارکنان نیروی هوایی در شدیدترین تحریم‌ها به فعالیت ایمن خود ادامه می‌دهند اما عمر بالا و ساعات پروازی زیادی را تجربه کرده لذا نیازمند جانشینی با هواگردی نو هستند. پس ناوگان یاک ۱۳۰ در سایه‌ پشتیبانی صحیح و کامل کشور سازنده می‌تواند مشابه خون تازه در رگ‌های نهاجا تلقی شده که اثرات خود را در سالهای آینده به نمایش خواهد گذاشت. همچنین آشنایی با این هواگرد در ساخت هواپیماهای آموزشی بومی کشورمان و بهبود هرچه بهتر این مسیر نیز قطعا تاثیرگذار است.

جنگنده آموزشی Su-27UB

در پایان ذکر این مطلب خالی از لطف نیست که جنگنده‌ – بمب‌افکن چند منظوره سوخو Su-35 ملقب به سوپرفلنکر نیز نیازمند هواپیمایی با وظیفه‌ آموزشی است. چرا که این جنگنده از نوع رزمی و به صورت تک کابین بوده و در کشور سازنده یعنی روسیه با بهره‌گیری از نمونه‌های دوسرنشین جنگنده‌‌های خانواده فلنکر، آموزش‌های موردنیاز صورت پذیرفته و پس از آمادگی خلبان، به گردان‌های سوخو ۳۵ فرستاده می‌شوند. امید است اگر سفارشی از این جنگنده توسط کشورمان صورت پذیرفته، به این مهم یعنی خرید نسخه دو کابین همانند Su-30MK2 یا Su-27UB و شبیه‌ساز نیز توجه شود تا چرخه‌ آموزش خلبانان جوان نهاجا، به صورت بومی (بدون نیاز به اعزام خارج) و با بهره‌گیری از اساتید اولیه که در کشور سازنده (روسیه) حضور یافتند، انجام پذیرد.

* کارشناس حوزه هوایی

انتهای پیام/